La Giulietta al Nürburgring

La Giulietta al Nürburgring

Abbiamo guidato al limite sul tracciato più impegnativo al mondo la berlina dell'Alfa nella versione 1.4 T-Jet da 170 CV. Non perdete il giro di pista al cardiopalma.



LA PRIMA VOLTA DELLA GIULIETTA - Non avevamo mai portato una Giulietta al Ring, e in attesa di poter “tirare il collo” a una Quadrifoglio Verde (dalla quale, con 235 CV, gomme larghe e assetto abbassato, ci aspettiamo faville) “ci siamo accontentati” della 1.4 T-Jet a benzina da 170 CV. Una vettura con sospensioni abbastanza morbide ma dalle reazioni sincere, che ci ha permesso di sfruttare a fondo la sostanziosa potenza a disposizione, grazie anche a un impianto frenante impeccabile (la “nostra” Giulietta era equipaggiata con dischi maggiorati: un optional che consigliamo caldamente a chi ama la guida sportiva). Peccato soltanto che non sia stato possibile spremere per bene la sesta marcia, a causa del rapporto finale decisamente lungo.

PRESTAZIONE PENALIZZATA - Le splendide condizioni atmosferiche incontrate al momento del test (davvero rare per il tracciato tedesco), hanno avuto la “controindicazione” di far convergere al Nürburgring una moltitudine di appassionati, il che ha originato problemi sia in termini di intensità del traffico, sia di vetture che uscivano di strada. Tutto questo ha causato sia momentanee (ma frequenti) chiusure dell’impianto, sia restringimenti di corsia per il recupero dei veicoli incidentati: situazione di cui abbiamo sofferto (perdendo una bella manciata di secondi) anche con la Giulietta poco prima del ponte di Adenau. A conti fatti, se la pista fosse stata più libera e priva di rallentamenti, non è azzardato ipotizzare un tempo vicino agli 8’50”.

C’È ANCHE CHI VA A SPASSO - Sul Ring non girano solo piloti dotati di grande “manico”. Anzi, spesso si incontrano dei veri e propri “cagnacci del volante” che si prendono parecchi rischi facendoli inevitabilmente correre anche agli altri. Per questo è bene girare sempre con le “antenne alzate”, pronti a prevenire manovre inconsulte. Sulla Nordschleife convivono tre grandi categorie di guidatori: il “turista” che alla guida di una sportiva appena uscita dalla concessionaria vuole semplicemente “farsi un giro”; i “velleitari”, che al volante di auto anche molto potenti, magari con la compagna al fianco, non vogliono saperne di dare strada anche se non sono tanto veloci; i “piloti veri”, quelli che sanno portare al limite la propria vettura e rispettano gli altri piloti. Questi ultimi, ovviamente, sono i migliori: se incontrano qualcuno che tiene loro testa magari con una vettura molto meno potente (non nascondiamo che è spesso il nostro caso..) non si comportano scorrettamente, ma, anzi, si affiancano in rettilineo e si complimento mostrando il pollice, oppure vengono a stringerci la mano nel paddock, curiosi di sapere se la nostra sia una vettura perfettamente di serie o “superelaborata”…

UN DOVEROSO CHIARIMENTO - Sono in molti a chiederci perché vetture che sulle piste tradizionali ottengono tempi di rilievo, al Ring non risultano così efficaci, e spesso ottengono prestazioni peggiori di modelli sulla carta meno performanti. Come peraltro è ben chiarito più sotto nelle “istruzioni per l’uso”, la Nordschleife è un circuito assolutamente non paragonabile agli autodromi tradizionali e non può essere confrontato con nessun altro. La sua morfologia “da strada di montagna” e - soprattutto - il fondo tormentato da gobbe e avvallamenti micidiali “collocati” nei punti più critici (nei quali la vettura arriva già scomposta di suo), sono in grado di mettere in crisi gli assetti più equilibrati, per cui figuriamoci quelli imperfetti. Se una vettura va forte al Ring significa che può affrontare con un congruo margine di sicurezza qualsiasi situazione difficile o di emergenza si presenti sulle strade aperte al traffico, mentre quelle che vanno forte su una pista come Monza o Misano (col fondo liscio come un biliardo), tanto per fare un esempio, è probabile che risultino efficaci soltanto in contesti analoghi, cioè su strade dal fondo regolare e senza troppi “scollinamenti”.

I nostri tempi sul giro al Nürburgring
Pos. Marca e modello Tempo
1 BMW M3 COUPÉ (420 CV) 8’14”60
2 MITSUBISHI LANCER 2.0 GSR EVOLUTION (295 CV) 8’26”30
3 RENAULT MÉGANE COUPÉ 2.0T 16 V RS (250 CV) 8’28”10
4 VOLKSWAGEN GOLF 2.0 GTI (211 CV) 8’34”77
5 LEXUS IS F (423 CV) 8’35”20
6 MAZDA 3 2.3 MPS (260 CV) 8’39”40
7 PORSCHE CAYENNE GTS (405 CV) 8’40”70
8 MERCEDES E SW63 AMG (514 CV) 8’44”10
9 ALFA ROMEO GIULIETTA 1.4 T-Jet (170 CV) 9’01”75*
10 FORD FOCUS 2.5 ST (226 CV) 9’03”10
11 ABARTH PUNTO EVO 1.4 T-Jet MultiAir (163 CV) 9’03”27*
12 OPEL GT 2.0 TURBO (264 CV) 9’05”40
13 CITROËN DS3 1.6 THP Turbo (156 CV) 9’05”80
14 ALFA ROMEO MITO 1.4 T MultiAir (135 CV) 9’10”00

*tempo penalizzato da restringimenti di corsia a seguito di incidenti


LA NORDSCHLEIFE: ISTRUZIONI PER L’USO

I NOSTRI TEST CON I “SE” E CON I “MA” - I nostri test al Ring vengono effettuati per scelta (ma anche per necessità, visto che sarebbe economicamente insostenibile per chiunque affittare ogni volta in esclusiva un tracciato così costoso, per provare una o al massimo tre-quattro vetture) nelle giornate in cui è accessibile al pubblico. In questo modo le condizioni e le situazioni che affrontiamo sono analoghe a quelle che possono incontrare i nostri stessi lettori. E, di conseguenza, i video che realizziamo documentano un’esperienza che può essere effettivamente vissuta da tutti, a patto di disporre della stessa macchina (e dello stesso “manico”…).

AL VOLANTE C’È SEMPRE LO STESSO PILOTA - I nostri test vengono sempre effettuati (sulla base di cinque giri, equivalenti a circa un centinaio di chilometri) sempre con lo stesso pilota alla guida (che vanta una notevolissima esperienza, avendo percorso oltre 2000 giri sulla Nordschleife), in grado di portare tutte le vetture costantemente in prossimità del limite, pur mantenendo un ragionevole margine di sicurezza. Per cui, se modelli anche esuberanti di cavalli (come Lexus IS F, Mercedes E SW63 AMG o Opel GT) sono risultati più lenti, significa che hanno mostrato limiti tali nella risposta delle sospensioni, dello sterzo o del telaio che non hanno permesso di sfruttare appieno la loro pur notevole potenza.

IL VERDETTO FINALE - Proprio per le caratteristiche morfologiche e “ambientali” del tracciato, il confronto dei tempi al Ring non si può fare come per le piste più brevi, cioè sulla base dei secondi né, tantomeno, dei decimi. Solo se accumula ritardi di almeno una decina di secondi si può dire che una vettura non sia in grado di tenere il passo dell’altra. Ma più dei pure indicativi tempi sul giro, è soprattutto quel che si percepisce nella guida che permette di “capire la vettura” e di individuarne i pregi e i difetti: elementi che la Nordschleife mette sempre crudamente in evidenza.