L’acceleratore Fiat: il problema non sussiste

Il caso dell’acceleratore dell’Alfa Giulietta continua a far discutere. E lo fa anche dopo la presa di posizione ufficiale della Fiat che, più che calmierare, sembra aver buttato ulteriore "benzina" sul fuoco delle polemiche. Certo, i fatti non lasciano indifferenti, l'abbiamo sentito fra molti lettori di OmniAuto.it e tra tutti gli utenti più o meno fidelizzati al Gruppo. Insomma c'è stato un certo allarmismo, ma sono sorte perplessità su questo presunto difetto, denunciato da Autobild e poi da diversi siti internet. Soprattutto perchè, nonostante l'aura di sensazionalismo, la Fiat l'ha bollato come "inesistente". Senza dubbio il video pubblicato su YouTube che mostra il pedale mentre si incastra può impressionare, ma abbiamo ritenuto opportuno che, prima di puntare il dito sul costruttore, sia il caso di "capire", comprendere se il problema susissiste in concreto, se c'è un reale pericolo per chi si mette al volante di uno dei modelli coinvolti. Con Pino Nati, pilota e istruttore di guida della OmniAuto.it School, ci siamo messi al volante delle auto incriminate, l’Alfa Romeo Giulietta, la Lancia Delta e la Fiat Bravo (nel novero ci sarebbe anche la Fiat Stilo), e svuotandoci la testa da ogni preconcetto abbiamo voluto verificare cosa può accadere sia nella guida di tutti i giorni sia in quella più sportiva. Ecco com’è andata.

TEORIA DI BASE
Sembrerà banale, ma è bene ricordare che cos'è e come si usa fisicamente l’acceleratore. Il pedale, che si aziona ogni volta che si vuole dare gas per far muovere la propria autovettura o per far aumentare la velocità, è di fatto una leva detta "di primo genere", infulcrata in alto. L’azionamento avviene facendo perno con il tallone sul pianale dell’auto e applicando una leggera forza verticale sul pedale, che sarà dosata in funzione del risultato che vogliamo ottenere: si spinge più rapidamente per richiedere più potenza al motore e quindi accelerare (o riprendere velocità) repentinamente; si spinge il pedale in modo più dolce e progressivo per avere una guida fluida e limitare il consumo di carburante. In ogni caso, la forza applicata è sempre relativamente bassa perché l’acceleratore è un comando estremamente sensibile che offre poca resistenza. E' sufficiente, per comandarlo adeguatamente, applicare una forza di 1 - 2 chilogrammi, un valore decisamente inferiore a quello necessario per spingere la frizione per le quali le auto moderne richiedono fra i 6 e i 9 chilogrammi di pressione. Per intenderci, applicare la forza necessaria a premere il pedale della frizione significa mettere in moto l'intera muscolatura della gamba ed irrigidire l'articolazione della caviglia. Esattamente l'opposto di quello che accade nell'utilizzo dell'acceleratore, dove la bassa resistenza in gioco e il posizionamento del pedale, studiato ergonomicamente per essere manovrato con movimenti millimetrici, richiedono un dosaggio minimo della forza muscolare, che solo l'articolazione della caviglia può fornire. Potete notare la differenza nel video.


PARTIAMO, SENZA PREGIUDIZI
Una volta compreso cos'è il pedale dell'acceleratore e definitone teoricamente l'utilizzo, vediamo cosa succede in marcia. La situazione è esattamente quella illustrata, staticamente, in alto. Il tallone resta ben piantato per terra e il comando è mosso delicatamente dalla caviglia. In ogni caso, in condizioni di guida "normali" - e per normali intendiamo quelle del guidatore di tutti i giorni, anche il più agressivo - l'acceleratore sarà comandato sempre allo stesso modo e i risultati di tale utilizzo su Giulietta, Bravo e Delta, sono illustrati nel video.


ORA PROVIAMO A ESAGERARE
Simulando condizioni di guida normali, abbiamo capito che il pedale dell'acceleratore si comporta esattamente come previsto in teoria. Ma nella cosiddetta "guida sportiva"? Non facciamo premesse di sorta, prendiamo le nostre cavie e lanciamoci in alcuni giri di pista "senza pietà". Nella guida sportiva le accelerazioni longitudinali e laterali sono amplificate. Si tratta di condizioni assolutamente inapplicabili ad un utilizzo sulle comuni strade (anche il più incoscente degli automobilisti non raggiungerà mai i livelli di accelerazione, soprattutto laterale, che si possono raggiungere in pista). In queste condizioni la pedaliera è maggiormente stressata: il pedale della frizione deve comandare azionamenti ripetuti e repentini, sul freno si agisce con violenza e neanche l'acceleratore è risparmiato. E' interessante notare come ci si comporta in caso di forti accelerazioni laterali. Vincere la forza centrifuga in automobile è sempre un lavoro arduo, a meno di non avere sportivissimi sedili a guscio (ma non è il caso delle nostre compatte torinesi). In queste condizioni, in caso di forte accelerazione laterale - in una curva a destra - si cerca supporto sulla parte più solida che abbiamo sul lato sinistro, ovvero sul poggiapiede accanto al comando della frizione, irrigidendo l'intera muscolatura della gamba sinistra. In caso di curva nel senso opposto, il buon senso e "l'istinto di conservazione" ci suggeriscono che in piena curva, per cercare sostegno non è opportuno premere l'acceleratore a tavoletta e far perno sul pedale (anche perchè si potrebbero avere conseguenze ben poco piacevoli...), ma che per vincere la forza centrifuga è necessario affidarsi alla robustezza della console centrale, con cui ci si appoggia con il polpaccio e il gionocchio. Un secondo esempio limite è quello della manovra di punta tacco, ma lasciamo spazio ai video. In ogni caso è bene notare che se in pista l'acceleratore è sotto stress, la tipologia di utilizzo non cambia. La forza applicata è pressapoco la stessa di un utilizzo su strada comune, anche se vi possono essere molti più azionamenti del tipo "on-off" ed è usuale scendere repentinamente a fondo corsa. A meno di non voler sollevare le terga dal sedile facendo leva sull'acceleratore premuto a tavoletta (e sarebbe curioso sapere chi abbia tale abitudine...), non vi saranno variazioni apprezzabili dello stress a cui è sottoposto il componente.


DOBBIAMO PROPRIO FARLO APPOSTA
Allora, come ha fatto Autobild a bloccare il pedale? La domanda a questo punto sorge spontanea, perchè guidando le abbiamo provate tutte. Quindi ora ci fermiamo e cerchiamo di "emulare" il lavoro dei colleghi tedeschi. Arriviamo a fondo corsa, ma niente... premiamo ulteriormente, ma niente... il pedale è lì, regolare nel suo movimento. Bisogna applicare, mantenendolo a fondo corsa, una forza laterale tale da spostarlo trasversalmente di alcuni centimetri, fino a farne fuoriuscire la staffetta inferiore dal bordo del piattello fisso sul pavimento dell'auto. Insomma, bisognerebbe applicare al pedale dell'acceleratore la stessa energia che si scarica sul freno in caso di frenate d'emergenza, di alcuni ordini di grandezza superiore a quella usata nel più repentino uso dell'acceleratore ed abbinarla ad un secondo movimento. Fisicamente, bisogna mettere in moto la muscolatura della coscia e, mantenendo mobile l'articolazione della caviglia (che viene quindi sottoposta ad uno stress innaturale), con quest'ultima applicare una forza trasversale. Ed ecco che... OPS! ...e l'acceleratore si blocca. Ma la natura di questa manovra è evidente: dal punto di vista concettuale equivale a chi va a sbattere volontariamente contro un muro per vedere se dopo l'urto le porte si aprono. Non ha senso.


BRAKE OVERRIDE SYSTEM, COME FUNZIONA
Tra l'altro, per dovizia, ricordiamo che le Fiat sono dotate da anni di "Brake Override System", ovvero un sistema di sicurezza - basato sulla tecnologia "drive by wire" - che permette di escludere tutti i comandi che agiscano in contrasto con l'azionamento del freno. Ovvero, se si procede ad una qualsiasi velocità con l'acceleratore premuto e si aziona il freno, quest'ultimo comando viene interpretato dal controllo di gestione dell'autoveicolo come prioritario e disattiva l'impulso che proviene dall'acceleratore (che nelle auto sotto esame non comanda fisicamente le componenti nel motore, ma è un banale potenziometro che dialoga col computer). Praticamente, è lo stesso processo che permette di disattivare istantaneamente il cruise control, nel momento in cui viene sfiorato il freno. Insomma... se per qualche assurda dinamica comportamentale qualcuno decidesse in marcia "di bloccare" l'acceleratore nel modo illustrato in alto, sarebbe sufficiente una banale pressione sul freno per arrestare il veicolo.


LE NOSTRE CONCLUSIONI
Abbiamo preso contatto con il problema, l'abbiamo esaminato ed abbiamo capito che non c'è. Non si può definire "difetto" un comportamento del genere, perchè si tratta di un uso inappropriato, inopportuno ed assolutamente fuori da ogni logica, di un comando del veicolo. Sarebbe come infilarsi la chiave in un occhio, farsi male e denunciare pomposamente "le chiavi delle auto danneggiano gli occhi" oppure, senza scomodare troppo il "nonsense", guidare un'auto a ruote sgonfie e poi denunciare che ha una tenuta di strada precaria: e torna immediatamente alla luce la questione della Dacia Logan, sollevata nel 2005 proprio da Autobild, amplificata dall'ADAC (e sulla quale OmniAuto.it espresse apertamente i suoi dubbi), infine risoltasi in una sorta di "mea culpa" da parte dell'Automobil Club tedesco, per una "certa imperizia" nell'effettuare i test. Premesso che Fiat si è fatta comunque carico della questione, iniziando dalla Giulietta un protocollo di aggiornamenti per garantire al massimo la trasparenza nei confronti degli utenti, sorge spontaneo chiedersi quali processi comunicativi ci siano alla base di questo polverone. A questo, professionalmente, non rispondiamo, ma solleviamo il quesito perchè - forse - merita d'essere preso in considerazione più della notizia inesistente dell'artificioso blocco di un acceleratore.